Вступление нашей страны во Всемирную Торговую Организацию значительно увеличит объемы грузоперевозок по Российским дорогам. Существующие дороги находятся в унизительном положении, поскольку с отменой налога на пользователей дорог резко сократились объемы финансирования дорожных работ. Выделяемых средств хватает отремонтировать десятую часть наших дорог, не говоря о том, что нужно строить новые. Явление неудовлетворительного технико-эксплуатационного состояния дорог становится массовым и получило название «недоремонт». Такая ситуация ставит дорожников перед необходимостью поиска новых рентабельных методов реанимации дорожных артерий, которые явились бы альтернативой прежним материалоемким и достаточно дорогостоящим технологиям.

Такими альтернативами в свое время были методы термофрезерного восстановления утраченных в процессе эксплуатации свойств и качеств асфальтобетонного покрытия и метод холодного фрезерного удаления дефектных и изношенных покрытий с заменой снятого асфальтобетона на «свежий». Их недостатком является большой расход асфальтобетонной смеси, высокая стоимость работ и отступление от принципа безотходности.

Последним достижением в области ремонта дорожных одежд нежесткого типа является технология глубокой холодной регенерации, позволяющая эффективно повторно использовать материал старой, изношенной и дефектной дорожной одежды.

Суть самой технологии заключается в измельчении существующего покрытия в некоторых случаях с захватом части основания посредством холодного фрезерования, введении в образовавшийся асфальтогранулят нового скелетного материала, вяжущего, при необходимости других добавок; перемешивании всех компонентов с получением асфальтогранулобетонной смеси (АГБ-смеси); распределении её в виде конструктивного слоя и уплотнении, после чего АГБ-смесь превращается в асфальтогранулобетон (АГБ).

Все перечисленные технологические операции осуществляются на дороге звеном специализированных машин.

Приготовление АГБ-смесей может осуществляться с добавлением эмульсии, вспененного битума, разогретого битума, минерального или комплексного вяжущего в полустационарной установке вблизи дороги, либо непосредственно на месте без разрыва технологического процесса.

Большинство существующих дорог, требующих усиления, имеют искаженный поперечный профиль, неудовлетворительную ровность, колейность, сетку трещин, выбоины, что отражается на комфорте и безопасности движения и усложняет содержание покрытия, особенно в зимнее время. Традиционные методы ремонта позволяют лишь на несколько лет отодвинуть межремонтные сроки, но появление отраженных трещин на вновь устроенных покрытиях неизбежно.

Процесс конструирования дорожной одежды включает: оценку реального состояния дорожной одежды или покрытия по результатам лабораторных испытаний отобранных кернов и материалов, а также полевых обследований и измерений дефектов, разрушений и прогибов дорожной одежды; построение цифровой модели местности; выбор вяжущего для укрепления материала из дороги; проведение прочностного расчета дорожной одежды.

Задавшись типом и толщиной покрытия, укладываемого поверх регенерированного слоя, рассчитывают его толщину по допускаемому упругому прогибу в соответствии с ОДН 218.046-01 «Проектирование нежестких дорожных одежд» и ОДН 218.1.052-2002 «Оценка прочности нежестких дорожных одежд» с учетом требуемого модуля упругости Етр, рассчитанного общего модуля упругости на поверхности слоя, подстилающего регенерированный, и ориентировочного значения кратковременного модуля упругости регенерирующего слоя при соответствующей расчетной температуре.

Применение систем автоматизированного проектирования позволяет ускорить процесс проектирования, обеспечить точность и допустимость принимаемых проектных решений.

Технология холодной регенерации является наиболее экономичной технологией восстановления первоначальной прочности дорожной одежды нежесткого типа или её усиления. К её преимуществам можно отнести:

1)      отсутствие загрязнения окружающей среды благодаря полному использованию материала старой дорожной одежды, нет необходимости в площадках для отвалов, объем привозных материалов минимален, очень невелики перевозки; отсутствие нагрева материала при переработке. Расход энергии значительно снижается, также как и разрушительное влияние транспортных средств на дорожную сеть;