Основная проблема, на текущем этапе экономического развития является увеличение произ­водства необходимой продукции обществу. В автомобильной промышленности она крайне ощутима, к тому же с ней переплелась и другая проблема – сохранение производство автомобилей, как самой отрасли, так и имеющееся у пос­тавщиков комплектующих и материалов. В ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Основная часть предприятий уже проанализировала свои возмож­ности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно благоприятных условиях. Направления приложенных усилий могут быть следующие:

1. Частичное обновление модельного ряда. Характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт автомобилей, и в целом экономически целесообразным.

2. Сокращение затрат на научно-исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности произво­дителя и поставщиков-кооператоров, но, как правило, требуется зна­чительное дооснащение производства.

3. Создание конкурентной среды. Одним из условий выхода российских производителей на внешний рынок – это введение норм по евростандарту. Вторым – привлечение иностранного капитала.

Минпромэнэрго РФ называет около десяти крупных проектов, кото­рые охватывают всю географию автомобильных стран. На сегодняшний день все эти и уже существующие проекты можно разделить на три категории: 1) проекты, преду­сматривающие только иностранное участие – «Toyota»; 2) проекты, связанные с раз­витием совместного производст­ва – «GM-АвтоВАЗ»; 3) проекты, связанные с приоб­ретением лицензий российскими инвесторами. По такому пути пы­таются двигаться «Северсталь-Авто» и группа компаний «СОК». Приняты меры по ограждению российского рынка от ввоза «подержанных » иностранных автомобилей. Оно нацелено не на то, чтобы привлекать инвесторов. Цель дру­гая – Россия не должна стать ми­ровой автомобильной свалкой. Следует отметить важность того решения, которое приняло Правительство РФ к середине апре­ля 2005 года, – введение режима промыш­ленной сборки. Оно было вырабо­тано совместно и с российским бизнесом, и с иностранными ком­паниями и дает возможность рос­сийскому потребителю покупать качественные автомобили извест­ных во всем мире марок. Динамика экономического развития показывает, что за прошедший год на первичном рынке было реализовано почти 1,77 млн. новых и ввезенных из-за границы подержанных легковушек, из которых 459 тыс. — новые иномарки. Импорт подержанных автомобилей сохранился практически на прошлогоднем уровне. Сегмент отечественных машин снизил рост продаж на 4,5%. В результате сбыт иномарок (включая подержанные) впервые превысил объем реализации отечественных машин. Объяснений сложившейся ситуации несколько.

Во-первых, цены. По данным Price-waterhouse Coopers, средняя стоимость новых иномарок в России за последний год снизилась примерно на 7%, при этом цены на иномарки, собираемые внутри страны, выросли совсем незначительно — всего на 1 %, так как сборочные заводы имеют возможность цены сдерживать. Стоимость российских машин в рознице поднялась на 11, т. к. отечественные предприятия привязаны к инфляции и росту стоимости основных материалов и ресурсов: металла, энергоносителей, комплектующих.

Во-вторых, конъюнктура. Еще недавно значительный объем выпуска отечественных легковушек приходился на устаревшие модели, в основе которых лежали разработки 20- и даже 30-летней давности. Теперь их время безвозвратно ушло, и это обусловлено как массовым приходом современных иномарок, так и введением в стране более жестких технических регламентов (вводится норматив «Евро-2»). Летом на «Иж-Авто» полностью прекратили выпуск легковых машин под маркой «Иж», а затем там сняли с конвейера— ВАЗ 2106. Теперь производство этой модели завершат и на предприятии «РосЛада», где впоследствии должны свернуть сборку еще двух малолитражек — ВАЗ 2105 и 2107.

Схожая судьба ждет и российские модели в других классах: летом 2006 года в Набережных Челнах прекратят выпуск автомобиля «Ока», об уходе некогда номенклатурной «Волги» официально заявили на ГАЗе, где теперь решили все усилия сосредоточить на коммерческих моделях. Вместе с тем чрезвычайно динамичный рост российского рынка заставляет производителей все активнее инвестировать в него и запускать проекты, о которых еще пару лет назад всерьез даже не говорили. В 2005 году компания Toyota начала строительство своего завода в Питере. А концерн Volkswagen официально подтвердил план создания завода в Подмосковье, где через пять лет немцы намерены собирать 250 тыс. моделей самого бренда Volkswagen и принадлежащей этому концерну марки Skoda. Возвращение бренда Fiat будет финансировать российская группа «Северсталь-Авто». Даная группа заменит в Набережных Челнах автомобиль «Ока», где «Северсталь-Авто» уже приступила к сборке корейских внедорожников SsangYong. Прогноз на 2008г. - объем выпуска двух моделей (Fiat Palio и Albea) достигнет 30 тыс. ед., однако впоследствии на конвейер могут быть поставлены и другие модели, которые уже в этом году будут реализоваться новые дилерские центры итальянского компании.